El tren de via estreta entre Girona i Sant Feliu de Guíxols va fer el seu últim viatge el 10 d’abril del 1969, i va posar d’aquesta manera el punt final a un mitjà de transport que havia arrencat 77 anys abans
ALFONS PETIT
El tren de via estreta entre Girona i Sant Feliu de Guíxols va fer el seu últim viatge el 10 d’abril del 1969, i va posar d’aquesta manera el punt final a un mitjà de transport que havia arrencat 77 anys abans
«Trobem poc raonable aquesta decisió dels organismes centrals de Transport de decretar el tancament d’aquests trens de via estreta sense donar temps a què els propis gironins hagin ni tan sols intentat trobar unes fórmules que permetin de continuar la seva explotació, sense pèrdues econòmiques. Una decisió desencertada, ja que continuem opinant que ambdós ferrocarrils, degudament enllaçats i modernitzats, haurien estat rendibles». Amb aquestes paraules protestava la Cambra de Comerç de Girona, en l’editorial del seu butlletí corresponent als mesos de juny i juliol del 1969, pel tancament del Carrilet entre Girona i Sant Feliu de Guíxols, que havia fet el seu últim viatge el 10 d’abril (dimecres en farà cinquanta anys), i per la imminent clausura del Carrilet entre Girona i Olot, l’últim trajecte del qual seria el 15 de juliol del mateix any. Passava a la història d’aquesta manera la que havia estat l’època daurada del ferrocarril a les comarques gironines, que va arrencar a mitjans del segle XIX i que va viure els seus moments de màxim esplendor a finals d’aquell segle i en les primeres dècades del segle XX, amb uns trens que es van incorporar al paisatge quotidià de diverses generacions de gironins i que van afavorir les relacions comercials, industrials i socials a la zona.
«¡Loor a los iniciadores! ¡Don Juan Casas y D. Enrique Heriz! ¡Gloria al pueblo de San Feliu!» Aquestes frases obrien l’edició que el diari guixolenc El Noticiero va publicar el 30 de juny del 1892 per celebrar la posada en funcionament de la línia de tren entre Girona i Sant Feliu de Guíxols. «Fou un acte rellevant, celebrat amb festa, música i una exposició de belles arts», escrivia l’historiador Josep Clara en el número que la revista guixolenca L’arjau va dedicar, el mes de desembre del 2017, al 125è aniversari de la inauguració del Carrilet. Una commemoració que, entre d’altres activitats, va organitzar una exposició itinerant sobre aquell tren que va passar per les diferents localitats per les quals circulava: Sant Feliu de Guíxols, Castell d’Aro, Santa Cristina d’Aro, Llagostera, Cassà de la Selva, Llambilles, Quart i Girona.
En aquell article de L’arjau, Josep Clara explica quins van ser els inicis del ferrocarril a les comarques gironines, un mitjà de transport que havia nascut a la dècada de 1820 a la Gran Bretanya i que havia arribat a Catalunya el 1848, amb l’entrada en servei de la línia Barcelona-Mataró: «A les terres gironines, la xarxa ferroviària hi arribà, el 1859, per la banda de la costa (Blanes) i, l’any següent, per la de l’interior (Maçanet-Maçanes). La continuïtat dels treballs va permetre la connexió amb la ciutat de Girona l’any 1862, però la crisi econòmica i financera de 1866 retardà l’enllaç amb Figueres fins al 1877 i amb Portbou i la frontera fins al 1878».
En les dècades finals del segle XIX entrarien en servei a més tres línies de ferrocarril de via estreta, l’anomenat Tramvia del Baix Empordà, entre Girona i Palamós (que tindria un ramal a Banyoles i que deixaria de funcionar l’any 1955), i els ja esmentats Carrilets entre Girona i Sant Feliu de Guíxols i Girona i Olot.
Eren anys de creixement de la indústria (amb la surera amb un protagonisme destacat en bona part de les comarques gironines) que en canvi es veia condicionat per les males comunicacions del moment, pràcticament limitades als carros i les tartanes que circulaven per vies no sempre en bon estat. De fet, en l’origen del Carrilet de Sant Feliu i del tren de Palamós hi havia al darrere els interessos de la indústria del suro, que volia una millor comunicació amb Girona, «capital política, administrativa i centre de comunicacions», en definició de Josep Clara.
Van ser Joan Casas i Enric Heriz els impulsors del Carrilet entre Girona i Sant Feliu de Guíxols. Joan Casas i Arxer (1839-1923) va pertànyer a la Junta Revolucionària i va ser alcalde de Sant Feliu, mentre que Enric Heriz i Campaneria, enginyer de camins, canals i ports que va morir el 1895, va ser fill adoptiu de la localitat (d’on era la seva mare), va tenir un paper important en diverses obres urbanístiques del municipi i va escriure el llibre Ferrocarriles de 75 centímetros, on explicava els avantatges i l’estalvi d’aquest ample de via que tindria el Carrilet.
FINANÇAT PER SANT FELIU
Csasas i Heriz van obtenir el 21 de març del 1889 la concessió de la nova línia ferroviària, les obres de la qual es van iniciar just després d’haver-se constituït la Compañía del Ferrocarril de San Feliu de Guíxols a Gerona S.A., el 15 d’Abril de 1889. El capital social del Carrilet va ser d’1.536.100 pessetes que es va dividir en 15.361 accions, i més de 10.000 van ser subscrites pel mateix Joan Casas. El fet que les accions fossin de 100 pessetes cadascuna va permetre que molts guixolencs participessin en aquesta empresa: hi havia propietaris, fabricants, rendistes, metges, professors, tapers, etc. És per això que es diu que la població de Sant Feliu va ser la que va fer possible la construcció del ferrocarril, que va tenir un cost final de 3.141.868 pessetes, segons els documents conservats.
Josep Clara ha escrit sobre el finançament de la línia que «tots els diners per fer-la possible van sortir de la vila marinera i tapera de Sant Feliu. L’Ajuntament hi va fer la seva aportació, i per cobrar la de la Diputació calgué passar abans pel Tribunal Suprem».
En qualsevol cas, les obres es van anar fent durant els mesos següents, amb alguns moments de dificultat perquè hi havia trams que feien necessària l’expropiació, i perquè la capacitat organitzativa de l’empresa era poc eficient i es trobava amb problemes no previstos que costava resoldre. Durant els treballs, que en alguns moments van arribar a donar feina a mig miler de persones, un operari va morir a causa d’una esllavissada a Llagostera.
El 6 d’agost del 1891 va sortir el primer tren en proves de Sant Feliu de Guíxols fins a Santa Cristina d’Aro: va trigar 10 minuts a arribar a una velocitat de 30 kilòmetres per hora. En els mesos següents es van continuar fent proves i es van enllestir els treballs, tant dels 39 i escaig kilòmetres de via com de les estacions i altres equipaments necessaris. Totes les estacions tenien el mateix estil arquitectònic, caracteritzat per l’obra vista, maó a les cantonades i muntants de portes i finestres, i parets estucades. Sant Feliu i Girona eren els municipis amb estacions de primera categoria, però només la primera va arribar a construir-se del tot, ja que la de Girona, tot i que havia de tenir les mateixes característiques que la de Sant Feliu, va acabar mantenint-se sempre com un edifici provisional per motius econòmics i actualment no se’n conserva cap vestigi. Les seguien les estacions de segona categoria (Cassà de la Selva i Llagostera), les de tercera, amb estucats a les parets, obra vista als marcs i finestres i coberta a dues aigües (Quart, Santa Cristina d’Aro i Castell d’Aro) i els baixadors de la Creueta (ja desaparegut), Llambilles i Bell-Lloc-la Font Picant.
Portada del diari El Noticiero de San Feliu de Guíxols del 20 de juny de 1892
La inauguració oficial del Carrilet va ser el 30 de juny del 1892, amb una gran festa a Sant Feliu de Guíxols. El periodista guixolenc Agustí Calvet «Gaziel» tenia cinc anys, en aquell moment, però va deixar escrites algunes imatges que recordava d’aquella jornada història: «Jo aquella nit vaig dormir com un soc –bon costum que tenia i encara conservo–, però suposo que els grans no varen aclucar ull, pel joiós neguit que duien dintre. El cert és que, a trenc d’alba, bon punt clarejava, una banda començà de fer la passada, que vol dir un tomb pels principals carrers i places de la vila, bufant amb gran empenta i despertant tothom. La gent es vestí a corre-cuita, i una gran gentada es dirigí a l’estació, a veure la cosa mai vista i que ja no es tornaria a veure mai més: la sortida del primer tren del carrilet de Girona».
AUGE I DECADÈNCIA
Josep Clara, a L’Arjau, resumia la vida posterior del Carrilet: «Des de 1892 fins al 1969, la vida del carrilet va transcórrer entre camps i boscos del Gironès i el Baix Empordà, entre les Gavarres i el pla de Girona, a la vora de les viles taperes. Les màquines fumejants de la casa Krauss i els cotxes de fusta li donaren una figura peculiar». L’historiador analitzava també els efectes que va tenir en l’economia, la indústria i les relacions socials de la zona: «Durant la millor època no aplegà beneficis materials sensibles, però va representar una bona ajuda a la gent i a la indústria de la comarca, a pagesos, mestresses de casa i estudiants, a qui volia anar a la platja… i donà feina a una quantitat respectable d’operaris. La plantilla de treballadors depassà el centenar (eren 111 al final de 1963), repartits entre oficines, tallers, via i obres, moviment, personal de trens…». Els problemes, segons ell, van començar a mitjan del segle XX: «A partir de 1947, el dèficit es repetí any rere any. La modernització i l’enllaç amb el tren d’Olot –inaugurat entre 1895 i 1911– podrien haver-li obert perspectives de futur, però no arribaren mai. El 1963, l’Estat retirà la subvenció que havia adjudicat a la companyia, i se’l va fer seu. Però només li assignà materials vells i el mantingué uns anys més en situació agònica, pràcticament sense servei de mercaderies i amb pocs viatgers. Els combois trigaven dues hores per fer el trajecte i no podien competir amb la carretera. D’aquesta manera, el carrilet acabà vell, com una nota pintoresca i anacrònica del passat».
A la revista L’arjau del mes d’abril de 2009, en un ampli reportatge sobre els 40 anys del tancament del Carrilet, es donaven més detalls de com havia estat la seva evolució: «La companyia del tren va tenir la concessió de la línia fins l’any 1963, exceptuant el període de la Guerra Civil, en què va ser requisada i gestionada per un consell obzzrer. El 3 de febrer de 1939 la companyia va recuperar la titularitat del tren fins el 15 d’octubre de 1963, en què la va haver de lliurar a l’Estat, ja que va deixar de rebre les subvencions que havien sostingut el funcionament de la línia des de 1949.
Se’n va fer càrrec EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado), que posteriorment es va convertir en FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha). Al cap de sis anys, l’Estat va tancar la línia per manca de rendibilitat. Era el 10 d’abril de 1969. Durant l’existència de l’empresa, el projecte més ambiciós va ser la construcció del ramal del port, iniciat l’any 1923 i inaugurat un any després. El transport de mercaderies havia tingut un creixement ascendent fins als anys 1920. Durant els primers anys, el suro representava el 40% dels productes transportats. Arribava al port des d’Andalusia i Extremadura i es distribuïa a Cassà i Llagostera, a part de Sant Feliu. Un cop manufacturat es transportava també per mitjà del tren. També era important el transport de carbó, procedent d’Astúries, i el de fusta i pasta de paper, entre d’altres. La crisi econòmica de 1929 va fer reduir el volum de les mercaderies, però es va mantenir força actiu encara durant la postguerra, ja que la manca de combustibles dificultava el transport per carretera. Després de la segona Guerra Mundial, la situació va canviar i el tren no va poder competir amb les noves modalitats de transport. El transport de viatgers, que en realitat aportava més ingressos que el de mercaderies, es va mantenir ben bé fins als anys seixanta. Però en el moment en què l’adquisició de vehicles per part de particulars va ser més fàcil, l’ús del tren va decaure totalment».
CONTRA EL TANCAMENT
Malgrat això, les institucions gironines es van mobilitzar quan es va anunciar el tancament de la línia, i tant la Diputació com la Cambra de Comerç van demanar amb insistència que la mesura fos replantejada. S’argumentava la pèrdua d’un element important en la xarxa de comunicacions gironina, que encara ho hagués estat més si s’hagués consumat finalment la connexió d’aquesta línia ferroviària amb la d’Olot, una llarga reivindicació. A més, la línia oferia l’únic enllaç ferroviari amb un port marítim a les comarques gironines, un element que llavors es va perdre i que no s’ha recuperat mai més.
És per tot això que l’11 d’abril del 1969, el diari Los Sitios (que durant mesos havia fet bandera de la defensa de la línia) publicava a la seva portada dues fotografies de l’últim viatge del tren entre Girona i Sant Feliu de Guíxols, amb el títol «El ‘Carrilet’ desaparecido demanda nuevas comunicaciones provinciales». El text que acompanyava les imatges, escrit fa cinquanta anys, no deixa de tenir una certa actualitat…: «El ‘carrilet’ Gerona-San Feliu hizo ayer su último viaje. Era antieconómica su explotación, y desaparece. Naturalmente, el servicio que cumplía, grande o pequeño, exige compensación. Por eso, con nuestras autoridades, pedimos con urgencia el sistema de un estudio de comunicaciones provinciales útil para los gerundenses y para tanto turista que nos visita. La Costa Brava obliga a una descongestión vital que no admtite demoras».
Aquell dia van ser nombrosos els gironins que es van acostar a les estacions de la línia per captar unes imatges que esdevindrien històriques, les de l’últim trajecte d’aquell tren emblemàtic la memòria del qual es conserva avui amb la reconversió de l’antic traçat del ferrocarril en una via verda que, aquesta sí, permet circular a peu o en bicicleta entre Sant Feliu de Guíxols i Olot, passant per Girona.
